So, der altbeliebte Fred wird mal gleich wiederbelebt.
Ich habe nämlich eine fast vollständige Kopie meiner Beiträge gemacht, die ich jetzt zusammengefaßt einstelle.

Mal ein paar Vorworte zu dem Rennen. Es geht über 12 Stunden und ist ein Gaudirennen, nichts, was verbreitet werden soll. Ziel der Organisatoren ist es, einen schönen Tag zu gestallten, mit Freunden und Kumpels. Deshalb gab es anfangs ein sehr strenges Reglement, welches zwar mittlerweile etwas gelockert wurde aber immer noch stark „Mofa“ orientiert ist.

Das Rennen fand erstmalig 2005 statt, leider ohne uns. 2006 waren wir zum ersten mal am Start. Damit fange ich mal an:


2006:

Es dürfen nur modifizierte Originalteile verwendet werden, Ausnahme der Krümmer und die Übersetzung. Auch der Rahmen muss original sein, natürlich muss ein Mofamotor verwendet werden und zwar der zu dem Rahmen auch gehört. Damit ergibt sich automatisch 50 ccm.

Das Mofa (Hercules M4 – Bj 1978) bekam ich von meinem Schwager, das stand da seit 5 Jahren ungenutzt in der Scheune. Motormäßig war es schon fertig, da musste nicht viel gemacht werden.

Wir wollten aber auch „Show & Shine“ machen, schließlich gehört klappern zum Handwerk, Best of Show usw.

So als erstes mal ein Bild von unserem Gerät (Klick zum Vergrößern).




So das Setup, auf Drehmoment und Haltbarkeit ausgelegter Motor mit einer Maximaldrehzahl von 7500-8000. Kein Monster.

- Basis HerculesM4
- Zylinder bearbeitet: Einlass 60 % Breite und 135 grad, Auslass 60 % Breite und 140 grad, ÜS original 100 grad
- Kolben original,
- Auspuff, original, P3
- ASS Original (14 mm),
- Vergaser, original, auf 14 mm aufgefräst - 68 er Düse,
- Original Luftfilter, Gehäuse mit 35 mm Loch auf der Rückseite,
- Reifen Michelin T 50, 2,5x17
- fast alle Verschleißteile, Kupplung, Kurbelwellenlager, Kolbenringe, alle Züge sind neu oder überholt.

Ich habe zylindermäßig ein "zahmeres" Setup gewählt, da wir auf Grund der Automatik mehr Dampf von unter haben wollten. Läuft mit der Ori-Übersetzung ca. 45 km/h. Ab 20 km/h geht los, super Durchzug, war sehr zufrieden.

So, noch ein Bild von der anderen Seite (Klick zum Vergrößern).



Zum Thema Show kann ich nur folgendes sagen *grins*:

- NOS, es gab sogar jede Menge Leitungen, einen „Anschluss“ am Ansaugstutzen, eine Schalter und ein Druckmanometer am Lenker.
- Flammendämpfer am Auspuff (wegen dem NOS)
- Telemetrie (Antenne)

Und das beste war, die Leute haben geglaubt, dass die Sachen real sind. Was glaubt ihr was morgens an unserem Stand los war!! Dutzende von Leuten diskutierten über unsere NOS-Einspritzung. Da baute ich mal schnell das Laptop auf um die Telemetrie des Mofas auszulesen (Natürlich gab es da ein Programm dazu), da standen ca. 40 Leute um unseren Stand, mit den Kinnladen auf dem Boden. Noch Abends ging das Gerücht durch das Rennen.


Rennbericht:

Vorallem am Morgen des Rennen bis so ca. 10.30 Uhr war die Strecke war extrem glatt. Ich sag nur: nasser Rasen. Da halfen auch unsere T50 Reifen wenig.

Mofa hat durchgehalten, eine Platzierung kann ich euch nicht nennen, da nach 6 Stunden die Zeitnahme komplett ausgefallen ist. Von 16 Teams kamen 10 ans Ziel, da haben wir beschlossen, dass alle die durchkamen gewonnen haben.
Wenn ich es so einschätze, wären wir vielleicht dritter oder vierter gewesen. Von den Rundenzeiten her waren wir auf jeden Fall unter den ersten 3-4.

Der Motor lief super, allerdings hatte er gerade morgens als es so glatt war ein paar Defizite im Anzug, Vielleicht hätte man noch kürzer Übersetzen sollen .Vielleicht hätte ein etwas kleiner Vergaser auch mehr Kraft von unten. Als die Strecke dann trocken war konnten wir die Leistung gut umsetzen. Auf den Geraden drehte der Motor nach 3/4 der Strecke aus. Da konnten wir viel aufholen.

So, ein paar Defekte gab es trotzdem, mal abgesehen von dem ganz normalen Service wie Kette nachspannen, Luftfilter reinigen, tanken, gab es folgende Probleme:

1. Nach etwa 1,5 h ist uns die obere Mutter von der Gabelbrücke davongeflogen, fahren konnten wir noch, der nette Zweiradhändler 5 km entfernt hatte Ersatz. Er wußte schon bescheid und fragte den Kollege: "Kommen Sie auch vom Mofarennen, ich habe bald nichts mehr da, alle Standartteile sind verkauft.

2. So nach etwa 7 h hatte sich die Mutter der Automatik-Kupplung gelockert. Also Getriebedeckel auf, den langen Bolzen raus, Mutter runter, ordentlich Loctite dran und wieder drauf, Öl rein, weiter gehts.

3. ca. eine halbe Stunde später hatte sich das Kurzschlusskabel in der Zündung selbstständig gemacht. Kein Funkte mehr. Polrad runter, Kabel raus, gut war.

4. Nach ca. 10 h ist dann der Auspuff abgerissen, das Halteblech ist am Auspuff komplett abgerissen, die Rahmenhalterung hat gehalten. Auspuff weg, ging es halt nur mit Krümmer weiter. Leistungsminderung war zwar da aber zu verkraften.

Das war 2006.

EDIT: Bilder vom 2006er Rennen:


Die Boxengasse




Start nach Le Mans Art




Start 2




Zufahrt zur Brücke




Brücke




Gegengerade




Morgens gab es viele Rutscher




Die sog. Brennessel-Schikane




Zufahrt zum „Dschungel“




Dschungel




Nochmal Dschungel




Hart am Limit




Meine Wenigkeit




Am Schrauben




Das Team

Das 2006er Rennen war vorbei und man will sich natürlich verbessern.

Eine Reglementänderung gab es auch:
Viele haben sich beschwert, dass man aus den Serienauspüffen keine Leistung holen konnte, deswegen gab es hinsichtlich des Auspuffs keine Beschränkung mehr, jedoch musste ein gut funktionierender Schalldämpfer vorhanden sein.
Am Rahmen durfte eine andere Gabel verwendet werden, die jedoch von einem Mofa oder Mokick/Moped stammen musste. Außerdem durften hinten andere Stoßdämpfer verbaut werden.
Sonst blieb das recht strenge Reglement, 50 ccm, Mofamotor mit dazugehörigem Rahmen, funktionierende Pedale.

Nachdem die Erfahrungen mit dem Hercules so schlecht nicht waren, haben wir beschlossen das Mofa aufzurüsten. Ich wollte eigentlich einen Zweigang-Motor aber das Team wollte weiterhin Automatik, ich wurde überstimmt. Die Sache mit der Automatik machte das Ganze nicht unbedingt leichter. Es blieb motormäßig nicht viel übrig als ultrakurz zu übersetzen, auf Drehzahl zu gehen und damit von unten was kommt eine ordentliche Verdichtung zu realisieren. Einige Mitglieder aus dem m-m-o haben mich vor solchen Sachs 505 Tuningmaßnahmen gewarnt. Die 505er verkraften hohe Leistungen nur bedingt, Schwachpunkt sind vor allem die Kupplung und die KW. Ich wollte es trotzdem versuchen.
Für das Fahrgestell habe ich eine Gabel und Stoßdämpfer von einer Prima 5S besorgt. Die sind wesentlich stabiler als die von der M4. Insbesondere die Gabel war nach 12 Stunden total platt.

Was machen? Ich entschied mich dafür den Sackzylinder des 505 zu enthaupten und einen Puch Kopf zu montieren. Die Steuerzeiten sollten halbwegs zahm bleiben, ich dachte so an E=150, ÜS=115 und A= 165.


Los geht es mit dem Motor:

Die Fräsmaschine hat ihr zerstörerisches Werk vollendet hier sind die Ergebnisse.

Als erstes haben wir mal eine Platte gefräst, damit man den Zylinder ordentlich einspannen kann.

Eingespannt sieht das dann so aus, da ist er noch fast komplett, es wurde nur einmal darüber gefräst um zu schauen wie sich das Material verhält.




So, der Kopf ist jetzt ein Haufen Späne. Auf der Maschine haben wir gleich noch die Löcher für den Kopf gebohrt und Gewinde reingeschnitten. Das fertige Werk sieht so aus.




So jetzt erstmal die Steuerzeiten messen




Die gefielen mir nicht. Die Ü hatten 100 grad. Also hab ich erstmal Unterlegscheiben unter den Zylinder gelegt und solange probiert bis ich das Maß für Ü = 115 hatte. 2,5 mm waren den Rätsels Lösung, also hab ich ein Stück Alublech gesucht um eine Distanzplatte zu machen. Hier in Rohform.




Und die fertige Platte.




Den Einlass haben wir auch auf der Maschine gemacht. War mit Einmessen in 30 min erledigt. Wenn ich mir überlege wie lange die Feilerei früher gedauert hat.




Einlass von innen



Der Auslass war Handarbeit. Mein Kumpel meinte dass es wegen dem Steckanschluss zu gefährlich wäre mit der Fräse zu arbeiten. Er hatte halt ein wenig Angst um seine Fräser, schließlich kostet da was ordentliches mindestens 20-30 Euro.




So jetzt wurde der Kopf angepasst. Die neuen Löcher sind übrigens nicht gebohrt sondern zirkular gefräst.




Die Löcher von der Vorderseite im Detail.




So nachdem der Zylinder angehoben wurde waren die Einlass-SZ natürlich jenseits von Gut und Böse. Mit Schlitzverlängerung war der gewünschte Wert nicht zu erreichen. Also musste ich noch das Kolbenhemd etwas kürzen.




So noch den Vergaser bearbeiten.
Hier in der Maschine, mit Platte zum Einspannen.




Er wurde ebenfalls zirkular gefräst, 14,3 mm.



Achso, die Daten:

E = 151
Ü = 115
A = 166
Verdichtung, ausgelitert: 11,8 : 1


Nachdem wir den Rumpfmotor mit einer neu gelagerten KW versehen haben, Teile der Kupplung erneuert haben und ich neue Unterbrecher für die Zündung besorgt hatte konnte es losgehen.

So hier ist der Zylinder montiert. Man kann gut die Distanzplatte mit den zwei Dichtungen sehen. Und gut Öl dran !!




So, nun ist der Zylinderkopf montiert. Als Dichtung haben wir die Zylinderkopfdichtung von einem Puch-Maxi genommen.
Hier sieht man, dass wir einen alten Puch-Kopf mit Deko-Ventil genommen haben. Eigentlich um das Starten bei der hohen Verdichtung zu erleichtern. War wie sich herausstelle nicht notwendig.




So dann kam noch die Kupplung und die Zündung rein, Öl dazu, Zündung kurz eingestellt, ASS und Vergaser drauf, erster Probelauf (im Schraubstock !!). Leider habe ich vergessen ein Bild zu machen.

Wie lief es:
- der Motor sprang nach kurzem Kurbeln sofort an,
- er nahm sofort Gas an.
- das Laufgeräusch war ohne Beanstandungen.

Und dann kam das Problem: Das verfluchte Dekoventil ist undicht, obwohl wir es neu eingeschliffen hatten.

Und noch ein Problem!

Der (neue) Zündkontakt verursachte ein wahres "Feuerwerk". Ich hatte ihn auf ca. 0,3 - 0,35 eingestellt. Zur Zündung noch eine Frage:


So, jetzt war erst mal der Rahmen an der Reihe:

Zuerst haben wir mal einiges weggebaut:



Die M4-Gabel war total hinüber. Beim Auseinanderschrauben sind meinem Kollegen die Lager in Stücken entgegen gefallen.
In schlauer Voraussicht habe ich eine Prima 5 Gabel besorgt. Die ist einfach stabiler. Leider fehlte die obere Platte und die vom M4 passte natürlich nicht. Wie gut das mein Kumpel gelernter Karosserieschlosser ist, für den ist das eine Kleinigkeit. Aufgesägt, angepasst, umgeschweißt, fertig.








Ich machte mich währenddessen an den Motor.
Als erstes habe ich ein Deko-Ventil eingebaut und den Kopf montiert. Alles dicht, wunderbar.



Dann habe ich mich an die Zündung gemacht.
Was eine Fummelei. 20 vor OT. Der Kontakt trennt sauber, kein Feuerwerk mehr.




So, dann alles zusammenbauen. Noch neue Gewinde für die Tankschrauben geschnitten, neue Lenkkopflager rein, neuer Gasgriff und die formvollendete Sitzbank montiert. Man ist die hässlich aber unsere Hintern werden es uns danken.

Dann habe ich den Vergaser noch fertig gemacht (72er Düse).

So und das war der damalige Zustand:



Ach hätte ich beinahe vergessen. Wir haben auch einen neuen Auspuff. Ist ein umgeschweißter Proma. Von welchem Modell er ist kann ich gar nicht sagen. Habe ich für 12 Euro bekommen. Macht mal keinen schlechten Eindruck.

So jetzt wurde es spannend! Und siehe da, nach noch keinem Meter schieben ist es angesprungen. Man war ich stolz. Längere Probefahrt war leider nicht, es schiffte in Strömen. Im Stand lief der Motor sehr schön, nahm sofort Gas an.

So, dann war es soweit, erste Probefahrt.

So erstmal bin ich so ca. 15 km mit 25-30 km/h dahingetuckert. Einfahren muss ich ja nichts groß, der Kolben und Zylinder gehörten ja zusammen und die neuen Kolbenringe müssen das ab können. Ab und zu mal Gas gegeben.

Dann war er fällig, Vollgas. Der Motor hat richtig Dampf, das hätte ich nicht erwartet. Allerdings war bei ca. 40 Schluss, dann drosselte die zu große Düse.

Also habe ich angehalten und eine 70er eingebaut und die passt super. Mehr Anzug und noch mehr Dampf. Ab 25 geht es dann ab, ab 35 richtig, Schluss ist bei 50 was bei einer Übersetzung von 10:50 einer Drehzahl von 9,8k entspricht.

Nach einer kurzen Fahrt mit Maximaldrehzahl habe dann wieder langsam gemacht und bin dann mit ständig wechselnden Drehzahlen weitergefahren. Insgesamt so ca. 30 km.

Und dann verließen sie ihn. Der Motor wurde nach einer kurzen Bergabfahrt immer langsamer, nahm kein Gas mehr an, qualmte wie die Sau und dann war er aus. Lies sich nicht mehr starten, nix. Ich dachte erst an das Schlimmste, dann kam ich auf die Zündkerze und natürlich hatte ich keinen Schlüssel dabei. Heimschieben, zum Glück nur 1,5 km. Als ich dann voller Zorn zu Hause ankam, habe ich die Kerze rausgeschraubt und eine andere verbaut, Motor läuft wieder.
Es war eine 9er NGK. Dann fiel mir ein, dass ich letztes Jahr schon mal Probleme mit NGK hatte, ab in die Tonne.

Habe jetzt eine 3er Bosch. Ich glaube die NGKs taugen nix in deutschen Mofas, wahrscheinlich können die sich wegen Sprachschwierigkeiten nicht unterhalten.


Wie ging es weiter:

Nachdem ich den Motor abgestimmt hatte, hatte ich mir noch ein 54er Kettenrad besorgt. Die Übersetzung war nun super kurz, eine richtige Drehzahlsau. War aber auch nötig um aus dem Quark zu kommen. Knapp 10000 Umin bei 45 km/h. Als letzte Maßnahme habe ich die Automatikkupplung noch ein wenig eingestellt. Wer die 505-Kupplung kennt, weiß, dass man die Einkuppeldrehzahl durch das Verändern von Distanzscheiben verändern kann. Hier ist aber Vorsicht geboten, zuviel ist auch nichts, dann raucht es.

Da wir alles erdenkliche absichern wollten, haben wir den Vorjahresmotor als Ersatzmotor fertig gemacht, war ja keine große Arbeit, neues Öl rein, neue Kolbenringe und gut war.

Rennbericht 2007:

Vorab: Es war leider ziemlich pannenmäßig !!

Wie lief es:

Am Anfang lief alles prima, die Strecke war ziemlich nass und rutschig, deswegen konnte unser Einsatzmotor noch nicht richtig stechen, es fehlte ein wenig an Schwung aus den Kurven.

Nach 1,5 h hatten wir dann vorne einen Platten, trotz besten und neuen Materials. Also Schlauch wechseln und weiter.

Gerade als es trocken wurde (so nach 3,5 h) und sinkenden Rundenzeiten ist dann die Kupplung komplett abgeraucht. Also haben wir den Ersatzmotor eingebaut, war recht schnell erledigt, so 15-20 Minuten.

Der hielt dann ca. 5 Runden. Dann ist die Zündung abgeraucht. Also haben wir die Zündung des Einsatzmotors in den Ersatzmotor gebaut.

Dann lief es wieder ca. 10 Minuten. Dann ist die Düsennadel des Vergasers abgebrochen. Das so was kaputtgehen kann, eigentlich unvorstellbar. Der Schaden war recht schnell repariert.
Zum Thema Schaden: Der abgebrochene Rest der Düsennadel ist nicht mehr aufgetaucht. Beim Zerlegen des Motors nach dem Rennen habe ich zumindestens Orte bestimmen können wo sie zwischendurch mal war:

Klick hier

oder hier:


Kaum 10 Minuten später war dann wieder ein Kupplungsproblem da. Zum Glück hatte sich nur die Kupplungsschraube gelockert, ordentlich Loctite, festgedreht und weiter ging es.

Dann war mal eine Stunde Ruhe. Dann flog der Auspuff ab. Eigentlich wollten wir ohne weiterfahren, die Rennleitung wies uns zurecht und verlangte einen Auspuff. Mit Kabelbindern, Wingertsdraht und einer neuen Schelle haben wir ihn wieder montiert.

Ca. 15 Minuten später hatte dann ein Fahrer ein Crash und hat dabei die vordere Gabel total ruiniert, mindestens ein Standrohr war innen gebrochen. Zum Glück hat er sich nicht weh gemacht. Eigentlich dachte ich jetzt ist Feierabend, wenn ich ehrlich bin hatte ich auch keine Lust mehr auf Schrauben. Es waren jetzt über 6 Stunden rum, ich hatte gerade mal einen kurzen Turn gefahren, nur zwei Brötchen gegessen und nicht mal einen Schoppen Schorle getrunken. Da kam plötzlich jemand aus unserem Team und was hatte er in der Hand? Eine Gabel von einer alten Prima, zwar recht lummelig aber einsatzbereit. Er hatte sie einem Nachbarteam für eine Flasche Bacardi aus den Rippen geleiert. Also frisch ans Werk, die Gabel montiert.

Dann lief es fünf Stunden einwandfrei, kaum zu glauben.

Ca. eine halbe Stunde vor Schluss haben wir dann noch die Ritzelschraube samt Ritzel verloren. Ich hatte Ersatz, war in zwei Minuten erledigt.

Durchgekommen sind wir, das war aber auch alles.
Ich war auf den Hercules Prima / 505-Müll nicht gut zu sprechen und machte mir Gedanken um eine andere Basis.

Vielleicht sollte ich noch erwähnen, dass wir mir unserem Einsatzmotor locker im oberen Viertel mitfahren konnten und auch noch mit dem Ersatzmotor gut dabei waren.

Das Mofa sah nach dem Rennen aus wie ein Schrotthaufen. Etwas gutes muss ich doch an dem alten M4 Rahmen lassen: Er hat jetzt schon zwei Rennen gehalten, ohne Strebe und Verstärkung.

Ein paar Mofas muss man herausheben. Zwei Puchteams hatten 70er Sätze montiert, obwohl das Reglement 50 ccm vorschrieb. Die meinten tatsächlich das merkt keiner! Also umrüsten oder Disqualifikation. Ein Team hatte einen 50er dabei, das andere hatte danach Feierabend.

Ein Fahrzeug muss man noch herausheben, eine Kreidler MF 2.

Die MF 2 ging ab wie eine Rakete und das als Automatik (2-Gang). Es war kaum zu glauben, ein Motor wie eine Kettensäge. Ich habe mal während dem Rennen den Schrauber angesprochen, ein Mann im besten Schrauberalter, ca. 45-50, ein bisschen hat er was verraten.

Er fährt einen 20er Bing-Vergaser, umgeschweißter Biturbo-Auspuff mit "mittlerer" Resolänge, der Zylinder wäre nur am Einlass und Auslass bearbeitet, keine Stützer o.ä., die ÜS seien original.
Steuerzeiten hat er keine verraten, er meinte nur: für Drehmoment von unten braucht man eine kurze Auslasszeit mit mittlerer Resolänge, der Einlass sei auch nicht zu lang, dafür aber einen großen Vergaser, dass der Motor gut atmen kann. Die Kupplungsglocke hätte er ausgedreht, damit die Automatik länger schleift.
Wie gesagt, das Ding ging wie Gift, von unten raus war es sofort da, oben hatte es richtig Dampf. Die Zweigang-Automatik kann auch nicht viel helfen, die schaltet nur einmal, beim losfahren.


So, hier ein paar Impressionen, ich denke die Bilder sprechen für sich. Zwei kurze Kommentare: Anfangs unser Transportfahrzeug. Das zweite Bild ist übrigens kein Waldbrand, sondern der Start.

es wird langsam Zeit mal von meinem Mofa für die Saison 2008 zu berichten. Nach dem letztjährigen Inferno mit dem M4 hatte ich die Nase voll, was anderes musste her. Bloß was? Peugeot, Puch, Kreidler? Ich wusste es nicht. Da stöberte ich ein wenig im m-m-o und was fand ich: Eine Honda PX-R. Ich fand den Alex (tuningschmiede.de) und machte mich bei ihm schlau. Der Entschluss war gefallen, es sollte eine PX werden.
Also machte ich mich auf die Suche. Eine Basis war recht schnell gefunden, eine PX-R, Bj 89. Das Mofa war lange in Rentnerhand, also technisch recht o.k., dann viel es leider einem 15-jährigen in die Hand, welcher für die optischen Verschönerungen sorgte. Dann stand es 4 Jahre. 200 wollte der Verkäufer, bei 150 haben wir uns dann geeignet.
Nun stand sie bei mir zu Hause, in ihrer ganzen Pracht. Was ich mir damit antat wusste ich damals noch nicht, ich kann euch sagen, dass ich mehrmals kurz davor war, das Teil anzuzünden.

Noch ein paar Eckdaten zur Honda PX-R:

50 ccm, Bohrung x Hub: 40 x 39,3 mm
Membraneinlass
10er Vergaser
Getrenntschmierung
Variomatik
12 Volt-System mit elektronischer Zündung
Vorne 17 Zoll, hinten 14 Zoll Bereifung
Insgesamt macht das Mofa einen sehr stabilen Eindruck, vor allem in der PX-R Variante

Nach mehreren Telefonaten mit dem Alex stand das (erste Setup) fest, übrigens nennt der Alex es „Hausfrauen-Setup“:

50 ccm Tuning Zylinder mit High Compression Zylinderkopf
Polini EVO 2 Kupplung (im eingebauten Zustand voll einstellbar)
Sito Sportauspuff
Abgestimmte Vario
Überholter Originalvergaser und Luftfilter

So jetzt erstmal ein paar Bilder der PX nach dem ersten kärchern, man beachte das formschöne Topcase. Das bleibt vielleicht dran, man könnte es als Kühlbox nehmen, wenn man beim Rennen mal stehen bleibt und Lust auf eine Wein-Schorle hat. Die Bilder zeigen einen schon leicht gestrippten Zustand, Blinker sind schon abgebaut.






Der geübte Betrachter wird festgestellt haben, dass gar kein Tank angebaut ist. Dies hat folgenden Hintergrund: Der Tank war aufgrund der langen Standzeit total rostig. Dies ist eine alte PX-Krankheit. Reinigen mit Benzin zeigte keine Wirkung. Also die harte Tour. Kärcher an und mit ordentlich Druck und 120 Grad rein in den Tank. Erst kam die Rostbrühe raus, nach einer Zeit war die Brühe und der Tank schön sauber. Als ich den Tank dann mal hochhob war ich allerdings etwas enttäuscht: Ich hatte eine Gießkanne gebaut, der Tank war so gammelig, das der Kärcher Löcher reingeblasen hatte.





Nun gut, es gibt ja noch andere Arbeit. Als erstes habe ich mal die Elektrik (davon hat die PX-R reichlich) minimiert. Alles raus was man nicht braucht: Blinker, Blinkerrelais, Öltankanzeige mit Relais,.Gleichrichter, Starterrelais usw. Demnächst werde ich noch den Kabelbaum entfernen, dann gibt es nur noch Zündung mit Notaus. Der E-Starter bleibt übrigens drin, sonst hätte ich dann wieder ein Loch zu stopfen.



Der immer noch geübte Betrachter hat sicherlich festgestellt, dass der Öltank fehlt. Der flog als erstes raus, keine Getrenntschmierung mehr, das sind nur Teile die im Rennen kaputtgehen können, „Zurückrüstung“ auf Gemischschmierung. Dies hat auch zur Folge, dass die Ölpumpe überflüssig war. Raus damit. Nun hatten wir da ein Loch. Wie bekommen wir das zu? Zum Glück hatten wir uns zum Schrauben einen Weinschorle eingelassen (so macht man das in der Pfalz), da fiel mein Auge auf den Korken der Flasche „2005er Riesling Kabinett trocken“. Dies ist allerdings nur übergangsweise, ich werde einen Alustopfen drehen.




So, dann haben wir mal den kompletten Ansaugstrang entfernt und alles schön sauber gemacht und das Kurbelgehäuse gereinigt. Dann wieder schön Öl rein.
So sieht übrigens der Membraneinlass aus, da geht noch einiges.



Der Alex meinte, dass beim Vergaser/Luftfilter usw. alles gut dicht sein muss, also haben wir alles wieder alles schön zusammengebaut und einen neuen Luffi verbaut. Dann haben wir noch einen „Notfalltank“ gebaut. Wie der aussieht wird nicht verraten, ich könnte es zwar verraten aber danach müsste ich euch töten, damit ihr das „Geheimnis“ nicht weitergeben könnt…..

Dann habe ich die Möhre angetreten und sie lief, allerdings ziemlich beschissen, viel zu mager, nur mit Choke am laufen zu halten, sch…. Nun gut, alles noch mal auf Dichtheit überprüft, wieder nicht.
Wer den PX-Vergaser kennt, weiß, dass dieser quasi nicht einstellbar ist, kein Düsenwechsel möglich, Schrott. Nur die Düsennadel kann man verstellen. Das brachte allerdings auch kein brauchbares Ergebnis, sch…

Hier mal ein Bild des „Übeltäters“




Naja, dann mal Schluss und noch einen DAS (Dienst-Abschluss-Schorle).

Ein paar Tage später habe ich mich mal dem ASS mit Membran angenommen. Der Alex meinte dass da mit einem anderen Vergaser usw. nichts geht. Wer mich kennt, weiß jedoch „geht nicht, gibts nicht“.
Also habe ich mal die Höllenmembran vermessen. Dann habe ich eine „überschlagsmäßige-physikalisch-begründete“ Rechnung angestellt. Großzügig gemessen hat die Membran eine Fläche die einem 13er Vergaser entspricht, pessimistisch gemessen einem 12er Vergaser. Da ich ein Freund von Bing-Vergasern bin, habe ich mich für einen 12er Puch-Maxi Vergaser entschieden. Immerhin hat der 12er Vergaser eine 62% größere Fläche als der originale 10er, das müsste auch noch ein wenig Leistung bringen.
Dann bin ich zu meinem Kumpel gefahren um mir einen Adapter für den ASS basteln, damit ich einen Bing-Vergaser verbauen kann. Zusätzlich wird der ASS auf 12mm aufgebohrt.
Wer jetzt fragt, warum nicht gleich eine „richtige“ Membran mit „richtigem“ Vergaser, den kann ich an den Alex verweisen, der meinte, dass man selbst mit dem Orivergaser ganz brauchbare Fahrleistungen erzielen kann.

Hier noch ein Bild des ASS mit Membranblock.




Dann ging es weiter: Einen guten, gebrauchten Tank hatte ich besorgen können. Und nur Mädels können strippen, sondern auch PX-R-Kabelbäume.
Ich habe gestern die ganze Ummantelung abgeschnitten, man war das eine Sauarbeit. Links seht ihr den verwertbaren Rest, Kabel zwischen Lima und CDI, mit Anschluss für Ausschalter, Zündspule und Licht. Im Moment nehme ich noch das Zünschloss, kommt aber ein Not-Aus-Schalter rein. Rechts der Rest des Kabelbaums mit dem ganzen unötigen Kram.



Der ASS-Adapter ist auch fertig. Mein erstes komplett von mir gefertigtes Drehteil. Ist manuell hergestellt, kein CNC, mein Kumpel hat mich die alte Weiler quälen lassen. Vorher habe ich noch den ASS auf 12 mm aufgebohrt und dann die Übergänge usw. mit dem Dremel komplett auf 12 mm gemacht. Wie man sieht ist der 12er-Bing Vergaser auch schon dran. Gaszug wurde von Honda auf Bing umgebaut, dazu muss man den Nippel am Gasgriff nachfeilen, da der Magura-Nippel nicht passt. Dann habe ich den Vergaser abgestimmt, lief eigentlich ganz gut.

Dann ging es an den Zylinder. Ich habe es schon geschrieben, es handelt sich um einen 50 ccm Sport Zylinder. Qualitativ sehr hochwertig, allerdings ist es ein Graugussklotz, thermisch leicht bedenklich.
Bearbeitet werden muss der dritte ÜS am Zylinderhals. Hier mal ein Foto des unbearbeiteten Teils.



Warum muss man da was bearbeiten? Das ist schwer zu erklären, der Zylinderhals geht zu weit in das Gehäuse, so wird er ÜS nur schlecht gespeist. Ich poste demnächst ein Bild des Gehäuses dann wird es klarer.

Hier der Rohzustand:



Gearbeitet habe ich zunächst mit der Flex und dann mit dem "Dremel für die Männer". Hat 500 Watt und bleibt bei Last nicht gleich stehen.



Dann habe ich alles noch schön entgratet, auch den A und die ÜS und den Auslass auf Stehbolzen umgebaut.




Den Rest habe ich mit der Feile und Schleifpapier gemacht, das Ergebnis sieht dann so aus:



Und nochmal ein Bild der Laufbahn. Sieht eigentlich gar nicht so schlecht aus, "große Löcher"




Dann haben wir den 50 ccm Sportzylinder und den High-Compression-Zylinderkopf montiert. Den ASS haben wir noch abgedichtet. Nochmal zur Erinnerung: Ich hatte den Zylinder am Hals bearbeitet und euch gesagt, dass man den Grund dafür am besten auf einem Bild sieht.
Der Zugang zu dem dritten ÜS ist sehr kurz, der Zylinderhals blockiert den größten Teil. Deswegen die Bearbeitung.




Hier habe ich euch mal ein Bild der beiden Zylinderköpfe gepostet.
Links der Originale, recht der High-Compression. Man sieht rechts die geänderte Brennraumform, die „Glocke“ ist kleiner und hat weniger Volumen. Zusätzlich sitzt die Zündkerze leicht versetzt, also nicht mittig. Dies hat auch einen Grund, der Originalkolben hat eine Nase zur leichten Ablenkung des Gasstrahls des dritten ÜS. Diese Nase hat der Kolben des Sportzylinders nicht. Da das „Zentrum“ der Gasstrahle nun leicht versetzt ist, sitz die Zündkerze auch leicht versetzt. Zündkerze ist natürlich eine mit kälterem Wärmewert (3er Bosch).




Hier sieht man den fertig montierten Zylinder/Kopf.




Dann haben wir noch den ASS ordentlich abgedichtet, da ich den Verdacht hatte, dass dort irgendwo Nebenluft im Spiel ist. Dazu haben wir das gute Hylomar verwendet. Kann ich nur empfehlen, von allen Dichtungspasten ist es am höchsten Wärmebelastbar und es lässt sich gut Verarbeiten.






Die erste Testfahrt war sehr zufrieden stellend, schon unten ist wesentlich mehr Power da, bessere Gasannahme.



So irgendwann im Januar, also habe ich den Motor mal ein Stunde lang eingefahren. Vorher habe ich mir noch einen digitalen Fahrradtacho angebaut.
Streng nach Andis Einfahranleitung (ich hoffe ihr kennt Andi), erstmal 15 min. langsam mit ständig wechselnden Drehzahlen, dann 15 Sekunden Maximaldrehzahl, dann wieder wechselnd usw. Nach 45 min. habe ich dann mal 45 Sekunden Höchstdrehzahl gegeben, nach 1 Stunde dann 1 Minute. Man merkte während dieser 1 Stunde Einfahrzeit, wie der Motor immer besser lief.
Ich bin begeistert von dem Motor, der Alex hat mir nicht zuviel versprochen. Vorab, ist keine Drehzahlsau, sondern ein Motor mit viel Drehmoment, er hat schön Kraft auch bei niedrigeren Drehzahlen. Selten einen so kraftvollen 50 ccm Motor erlebt.
Vmax. war im Moment "nur" 39 km/h, allerdings mit der Original-Kupplung und -Vario. Die Vario ist im Moment wenig von Hilfe, da sie zwischen 16-17 km/h, sehr schnell hochschaltet, da geht noch wesentlich mehr. Die Kupplung greift natürlich auch zu früh, da geht auch noch was im Anzug.
Ich machte noch so eine Einfahrtour, das reicht. Mehr braucht der Zylinder nicht, ist schließlich Honda-Qualität und kein Athena.


Zeit für den Vario-Umbau. Zur Erinnerung, die Original-Vario funktioniert eigentlich nicht wie eine Vario. Man fährt an, Kupplung greift früh, allerdings hat der Motor genug Drehmoment um das auszugleichen. Bei ca. 16 -17 km/h schaltet die Vario sofort in die Endübersetzung, hier sackt der Motor ab um bei 23-24 km/h dann wieder durch zu ziehen. Also eigentlich eine „Zweigang-Automatik“ aber keine richtige Vario. Das musste sich ändern.
Das Material dafür liegt ja schon seit Wochen bei mir im Regal, jetzt habe ich endlich mal Zeit gefunden. Bei meinem Kumpel in der Schlosserei-Werkstatt gibt es ja alles.
Rückenschonendes Arbeiten sollte sein, deshalb eine Montagevorrichtung:




So sieht der ganze Variokrempel aus, wenn ich ehrlich bin, habe ich das zum ersten mal live gesehen. Das Kickstartergetriebe ist nicht mein bester Freund geworden. Natürlich ist das ganze Gelumpe später alles rausgefallen, was aber auch nicht so schlimm war, da es der Vorbesitzer sowieso falsch zusammengebaut hatte. Meine Flüche beim Zusammenbau hallen heute noch in der Werkstatt.




Dann habe ich erstmal die Vario abgebaut und zerlegt. Die Rollen hatten 10 g und sind natürlich viel zu schwer. Außerdem hat mir der Alex eine andere Steigscheibe mitgeschickt. Hier habe ich euch mal ein Bild gemacht, links neu, rechts original. Die Originalscheibe hat so gut wie kein Steigwinkel. Ganz plug’n’play ist die neue Scheibe nicht, ich musste zuerst das Mittelloch auf 16,1 mm aufbohren und dann die Aussparrungen anpassen und nachfeilen (Pfeile). Leider habe ich vergessen von dem Endprodukt ein Bild zu machen.




Hier die Vario, montiert sind 7,5er Rollen, mehr dazu noch später. Die hat mir der Alex auch empfohlen.




Nachdem ich die Vario wieder zusammen gebaut hatte, habe ich mir die Kupplung vorgenommen. Hier sieht man die montierte Kupplung, noch mir der großen Mutter, dann ein Bild der demontierten Originalkupplung. Dann noch ein Bild der kleineren Kupplungsmutter des Montageschlüssels. Den kann ich nur empfehlen.






Und hier ist sie: Das neuste und auch das Beste was der Markt im Moment zu bieten hat: Polini EVO 2, stufenlos, im eingebauten Zustand einstellbar, klasse Qualität. Das hat seinen Preis, es gibt auch billigere Kupplungen aber die kann man nur im demontierten Zustand verstellen, dann muss man meistens die Federn austauschen, alles viel zu aufwändig. Wenn man sich das Teil so anschaut könnte man auf die Rollerfraktion neidisch sein, da gibt es hochwertige Tuningkomponenten ohne große Bastelei, wenn ich da an mal an meine 505-Kupplungs-Aktionen zurückdenke, nein Danke…..
Die Kupplung ist voreingestellt auf 5k, das Verstellen der Federn um 0,5 mm bedeutet +/- 500 u/min. Ich habe die Kupplung mal auf 4,5 k eingestellt, die Drehzahl ab der Leistung da ist. Es gibt auch noch einen Satz stärkere Federn, dann kann man die Kupplung bis auf 9 k hochstellen.




Dann habe ich gleich noch eine stärkere Gegendruckfeder eingebaut. Hier sieht man sie: Schwarz=original, Rot=verstärkt und Weiß= „racing“. Ich denke die verstärkte reicht mal aus.




Danach habe ich mal alles wieder zusammengebaut, zum Glück habe ich ein Werkstatthandbuch, nachdem alles so einfach ging, habe ich an dem Kickstartergetriebe meine Diplomarbeit gemacht. So ein Schrott, Körnermarkierungen, Federn …. Wenigstens funktioniert er nun richtig.

Dann kam der erste Fahrversuch, ich bin begeistert! Völlig neues Fahrgefühl mit Vario. Die Kupplung passt optimal, man fährt an und wenn sie greift ist man nach einem kurzen Augenblick in der Verschaltdrehzahl der Vario. Dann geht es vorwärts, ohne Drehzahländerung. Komisches Gefühl. Vmax ist nun 48 km/h, der Anzug einfach klasse, vorllem von unten raus. Der Motor lief so bis 45 km/h in der Vario, dann in den Überdrehbereich.
Anschließend habe ich mal mit 8,0g schweren Rollen getestet. Etwas schlechter würde ich sagen, die Verschaltdrehzahl der Vario liegt gefühlt ca. 300-500 niedriger, der Motor kommt kaum noch in den Überdrehbereich. Testgewichte habe ich ja noch:




So, das war mein erstes Setup.

Nun zum Part II der PX-R-Story

Nachdem ja mit dem Grundsetup ja alles so reibungslos geklappt hatte, stieg plötzlich der Leistungshunger wieder in mir hoch. Mehr Leistung geht momentan ja nur über einen anderen Vergaser, den hatte ich schon zu Hause liegen, ein Bing SRE in 15 mm. Bekanntlich braucht man ja bei der PX eine andere Membran mit Spacer und einen anderen ASS. Also habe ich beim Alex eine Bestellung aufgegeben. Das Resultat sieht ihr hier:

"The Grandfarther of PX-Tuning" der Spacer. Eine schönes Frästeil:





Die Membran:





Und der ASS:





Damit das ganze an den SRE Vergaser passt, muss man einen Adapter herstellen, also habe ich mich mal wieder an die Drehmaschine gestellt:





Der Spacer im montierten Zustand, natürlich eingeklebt mit Holymar. Das Zeug ist zwar gut aber total ekelig, bäh. Zudem ist mir beim Auftragen hinten die Tube geplatzt, riesen Sauerei auf dem Boden.





Hier der fertig montierte ASS:





Und alles zusammen, noch mit dem 12er Vergaser montiert.





Die erste Probefahrt fand mit dem 12er statt. Mein Eindruck: Besserer Durchzug, minimal weniger Spitzenleistung, ich denke das kommt durch das durch den Spacer leicht vergrößerte Kubelgehäuse.

Und dann kam der Tag an dem ich Feuerzeug schon in der Nähe des Tankstutzen hatte. Ich dachte ich werde verrückt ...

Ich hatte den 15er SRE-Veraser montiert.
Bewaffnet mit jede Menge Düsen ging es ans Werk. Probiert, gewechselt, erst zu mager, dann zu fett, mit der gleichen Düse ständig wechselnde Ergebnisse, Nadel verstellt, nochmal ausprobiert, wieder nichts wieder wechselnde Ergebnisse, voll der Sch...

Nach einer längeren Testfahrt habe ich mir den Vergaser angeschaut, da waren doch tatsächlich kleine Kondenströpfchen, der Vergaser war bei 17 Grad Außentemperatur eiskalt. Ich habe zu Hause so ein kleines Infrarotthermometer, nach längerer Fahrt hat das Vergasergehäuse 2 Grad, kurz vor der Vereisung !!! Kein Wunder dass sich da nichts abstimmen läßt. Gut, der Vergaser bekommt keine Motorwärme, da er mit dem Hartgummistutzen montiert ist und dieser super isoliert, aber so kalt??

Ich zweifelte an mir selbst und habe nochmal den 12er Vergaser montiert, dieser läuft einwandfrei wird zwar auch nicht warm, hat die Umgebungslufttemperatur.

Meine Laune war zum davonlaufen ...

Also habe ich mich schlau gemacht und bin zu dem Schluß gekommen, dass der Vergaser einfach zu klein ist für die große Spritmenge die er verarbeiten muss. Schließlich war ein ansatzweise brauchbares Ergebnis nur mit einer 98er Düse zu realisieren. Und das bei dem kleinen Vergaser, der kaum Motorwärme abbekommt. Was anderes musste her.

So, dann habe ich mal probehalber einen 20er Bing provisorisch angebaut. Wer jetzt über meine Konstruktion lacht, dem ist mein ewiger Zorn gewiss :weglol :wehlol




Was soll ich sagen, 120er Düse und noch an der Grenze von zu mager. Allerdings ist das Problem mit der Vereisung weg, obwohl die Außentemperatur geringer war, es liegt tatsächlich an dem zu kleinen 15er Vergaser, der schafft die große Spritmenge und die daraus resultierende Verdampfungskälte nicht.

Der Fahrversuch war wie erwartet: Der Vergaser ist zu groß. Da der Motor auf Drehmoment ausgelegt ist und nur so rund 8,5 k dreht, komme ich nicht in die Leistungsdrehzahl des Vergasers. Die Beschleunigung ist auch nicht besser. Ist ja auch klar, bei den niedrigeren Drehzahlen kommt keine ordentliche Strömungsgeschwindigkeit zusammen.
Was ich interessant fand, war mal das strömen des Gemisches in den durchsichtigen Schlauch zu beobachten. Man konnte sehen, dass bei niedrigen Drehzahlen, keine richtig saubere Vernebelung zustande kam. Was man auch gut sah, waren die Verwirbelungen am Übergang von Schlauch auf den ASS, da ist ja eine Kante von ca. 4 mm entstanden.

Dann hatte ich mir bei Ebay einen 17,5 Dello von einem Piaggio-Roller für 16,- Euro gesteigert.

Dann hatte ich mich wieder dem Fahrwerk gewidmet. Vorgeschichte:

Als ich das letzte mal das Vorderrad demontiert hatte um die Bremsbeläge zu kontrollieren, hatte ich plötzlich eines der Tauchrohre in der Hand … Der Vorbesitzer hatte offensichtlich mal an der Gabel rumgemacht und sie einfach, ohne die Federn in den Tauchrohren zu verankern wieder zusammengesteckt. Ich stell mir gerade vor, wie beim ersten Sprung das Gabelunterteil abfällt und der Fahrer auf den Standrohren landet, oh weh. Außerdem sifften die Simmis ohne Ende. Also, Komplettrevision der Gabel. Übrigens, die Gabel der PX-R ist kein billig, sondern aus italienischem Hause, Marzocchi, natürlich ölgedämpft, mit 28er Standrohren.
Frisch ans Werk, die Tauchrohre raus, Öl ablaufen lassen, und alles mit Bremsenreiniger ausgesprüht. Das war kein Öl, sondern eher Teer, die Simmis waren hart wie Stein. Neue Simmis rein und vor allem die Federn wieder in die Halter und anschließend wieder mit den Tauchrohren verschraubt. Jetzt hält das wieder. Dann oben 120 ccm 12,5er Gabelöl rein und fertig ist, das Teil federt wieder super, schön straff aber auch nicht zu hart für den Geländeeinsatz.

Dann habe ich die Vorderbremse samt Zug überholt, die Beläge angeschliffen, eine neue Stellschraube installiert. Zum Ende gab es dann noch einen nagelneuen Michelin T50 in 2,5-17 für das Vorderrad, natürlich mit einem neuen Schlauch.

Dann habe ich die Hinterbremse zerlegt, da kamen neue Beläge rein, da die alten fast Stahl auf Stahl gebremst haben. Einen neuen Hinterreifen gibt es auch noch, der liegt schon zu Hause.

Anschließend hatte ich noch etwas Zeit und habe einen Verschlussstopfen für die Ölpumpenöffnung gedreht, ihr erinnert euch, der alte war Model „Riesling Kabinett trocken“. Das ging natürlich nicht dauerhaft. Da reiche ich noch ein Bild nach.


Als nächstes habe ich das Polrad umgebaut. Auf dem Bild seht ihr das Originale und das bearbeitete:




Dazu musste ich mir erstmal einen Polradabzieher basteln, das Originalwerkzeug kostet um die 60 Euro. Ihr seht, man braucht ein Außengewinde, ist ein doppeltes Feingewinde. M 24 x 1,5. Normalerweise hat M 24 eine Steigung von 2,5, einfaches Feingewinde von 2,0. Zum Glück konnte mir mein Kumpel die Mutter besorgen.




Der Zahnkranz für den Elektostarter wiegt immerhin 270 gramm. Und das weniger als Schwungmasse merkt man durchaus. Der Motor dreht schneller auf die Verschaltdrehzahl der Vario, hat sich gelohnt.

Dann habe ich den „neuen“ Vergaser montiert.




Ein 17,5 Dello von einem Piaggio Roller. Zuerst hatte ich eine 108er Düse, da lief sie etwas fett, eine 105er passt gut, auch die Nadelposition passt gut. Was soll ich sagen, etwas mehr Leistung, allerdings hätte ich mit etwas mehr erwartet.
Es liegt einfach an dem Sito-Auspuff, der macht bei knapp 8k dicht.

Deshalb habe ich mir den besorgt:




Den wollte ich anschließend montieren, eigentlich ein feines Teil. Aber: Der Auspuff passt nicht mit montiertem Pedalantrieb und da kann ich keine Abstriche machen, da ein funktionierender Pedalantrieb bei unserem Rennen Vorschrift ist. Also wieder den Sito montiert.

So, nach fast zwei Monaten Bastelpause ging es endlich mal weiter.

Zur Erinnerung: Ich hatte mir ja einen Simonini-Auspuff besorgt. Der passte nicht mit dem Pedalantrieb, also musste ich mir eine Alternative besorgen. Der Alex hatte zufällig noch ein Einzelstück besorgt, einen LeoVince, speziell für die PX.
Den hatte ich montiert, was soll ich sagen, er bescherte mir quasi einen neuen Motor. Der bringt mal richtig Dampf und Durchzug, vor allem gut 1500 U/min mehr Drehzahl. Unten fehlt es ihm ein wenig, ist mir aber egal, schließlich habe ich Vario. Klanglich ist er genial. Die PX hört sich an wie eine Crossmaschine. Dazu noch das ziemlich fette Ansauggeräusch, ein Gedicht.





Hier noch ein Bild von vorne, da kann man den Krümmerverlauf erkennen.




Der Vergaser ist fertig abgestimmt, wie schon beschrieben, es ist eine 17,5 Dello aus einem Piaggio Roller. Ordentliche Erstausrüsterqualität, gut abzustimmen, Düse ist eine 105er. Der Luftfilter wird noch mit einer Staubkappe versehen, die muss ich noch anfertigen.




Da der Vergaser an dem Gummiansaugstutzen ziemlich rumwackelte, habe ich noch eine kleine Halterung gebaut um ihn zu fixieren. Einfach ein Metallwinkel und ein Kabelbinder, das hält bestens.




Dann fehlte noch ein ordentlicher Hinterreifen. Ist ein Chinakracher aus Ebay, Format 60/100-14. Der Reifen ist sehr stabil, hat ein schön grobes Profil mit hohem Negativanteil, optimal für eine Strecke mit viel Wiesenanteil.
Allerdings war das Montieren eine Quälerei ohne Ende. Ich hab eine Stunde zur Montage gebraucht. Für das Rennen habe ich noch eine komplette Ersatzfelge mit Reifen. Allerdings kein so grober Stollenreifen.




Dann habe ich noch ein kleines Innenschutzblech gebaut. Ganz einfach um den Vergaser und Luftfilter etwas abzuschirmen.




Einen Notaus-Button gab es auch noch. Die älteren kennen die Teile sicher noch, ein guter, alter „Bosch-Tipper“.




Um den Motor vor dem größten Schmaddel zu schützen, habe ich einen formschönen Spritzlappen gebastelt. Grundlage dafür war eine alte Auto-Gummi-Fussmatte. Passt irgendwie in das Gesamtbild.




Hier noch mal die Gesamtansicht. Das formschöne Topcase bleibt dran und wird erst kurz vor dem Start demontiert, sind nur zwei Schrauben. Optisch wird auch nichts mehr gemacht, das Mofa soll ranzig ohne Ende aussehen und dann mit Leistung und Performance überzeugen.




Anschließend habe ich die Vario und die Kupplung noch auf den neuen Auspuff abgestimmt. Variogewichte sind bei 6,75 g, die Kupplung habe ich auf 5500 Umin Einkuppeldrehzahl eingestellt. Die Vario schaltet bei ca. 8000 Umin, Höchstdrehzahl liegt bei ca. 9000 Umin. Das hört sich jetzt alles nicht sonderlich spektakulär an aber ich denke, dass der Motor rund 7 PS bringt. In Verbindung mit der Vario kommt da schon ordentlich was. Der Motor ist schön giftig und hat ein geniale Gasannahme.
Demnächst machen wir ein kleines Training, dann werde ich euch mal ein paar Videos einstellen. Dann könnt ihr auch mal den Sound hören.


So jetzt möchte ich noch mal das komplette Setup zusammengefasst vorstellen:

Basis Honda PXR
Zylinder: luftgekühlter 50 ccm Sport, bearbeitet.
Kopf: Honda, High-Compression. Ist eigentlich ein Exportteil für die PX.
Auspuff: LeoVince
Vergaser/Membran: 17,5 mm Dello von einem Piggio-Roller, HD 105. Membranspacer mit Zwei-Klappenmembran, Gummiansaugstutzen. Pilzluffi.
Variomatik: Gehäuse original, andere Steigscheibe, Gewichte 6,75 g.
Kupplung: Polini EVO 2, Zweibackenkupplung, stufenlos einstellbar, Einkuppeldrehzahl ca. 5,5k.
Rahmen: original PXR, Gabel: Original PXR Marzzochi (ölgedämpft), überholt mit etwas härterem Öl.
Reifen vorne: Michelin T 50 in 2,5-17, hinten Chinakracher in 60/100-14
Bremsen: Original, komplett überholt.

Die Tage gibt es mal noch ein Update mit PX-R-Rennbericht.
Videos habe ich leider keine.

So, nachdem ich euch die Entstehungsgeschichte der PX geschildert habe kommt nun der Rennbericht:
Am Tag vor dem Rennen haben wir uns getroffen um die Strecke herzurichten. Sie war uns super gelungen, neue „Dschungelpassagen“ mehr Kurven und Schikanen, eigentlich perfekt für die PX. Das einzige was uns etwas Sorgen machte war das Wetter, es war ziemlich trübe. Nun gut, für den Samstag war es ja besser gemeldet.

Als ich am Samstag dann um 6:30 Uhr aus dem Haus kam war nicht viel mit besserem Wetter. Wir fuhren in unser Motorhome um unser fertig geladenes Zugfahrzeug und die PX abzuholen. Pünktlich zum Eintreffen an der Strecke fing dann der Regen an. Ich schaute mir die Konkurrenz an, viel Standart, zwei ordentliche Maxis und eine 103.

So sah die PX vor dem Rennen aus, nass aber noch sauber.




Der Start aus der Boxengasse.



Kurz nach dem Start, das blaue ist übrigens die 103, unser härtester Gegner.



Das Rennen lief, die PX auch, wie ein Uhrwerk. Fast alle Mofas konnte man schön überholen, am Beginn einer Geraden Vollgas und schon war man vorbei. Allerdings musste man aufpassen, auch wenn sich das jetzt etwas selbstherrlich anhört, sie hatte eigentlich zuviel Power. Auf den Geraden fing das Heck an zu schwänzeln, in den Kurven musste man ganz zart mit dem Gas umgehen, sonst hatte man Dreher.







Hier die Mädels mit dem M4, es lief ganz gut, aber sie hatten mit den Verhältnissen schwer zu kämpfen.



Hier die Schikane und die Station der Zeitmessung. Es regnete immer stärker. Wir waren mittlerweile zweiter. Nach dem Start hatten wir uns innerhalb von 45 Minuten von Platz 8 auf Platz zwei vorgekämpft. Vor uns war nur die 103 mit einer Runde vorsprung.





Hier noch ein Bild der Stecke, ziemlich miese Verhältnisse.



Der neue „Dschungel“.



Ausfahrt aus dem „Dschungel“. Hier schaffte man die Ausfahrt nicht mehr, es war zu schmierig. Auch die PX mit den extrem groben Stollenreifen hatte meistens keine Chance.




Einfahrt zur „Steilkurve“, die man auf dem nächsten Bild vor der Brücke erkennen kann. War eine genial Idee, man beachte die Topographie vor der Brücke. Mann hätte mit Schwung da reindüsen können und dann über die Brücke. Leider machte das Wetter auch hier einen Strich durch die Rechnung.

Dann kam plötzlich einer unser Fahrer in die Box. Der Motor zog nicht mehr richtig, kam nicht in die Resodrehzahl. Ich schaute durch, es war der Luftfilter. Der war total zugesaut. Also, schnell einen Ersatzfilter dran, und weiter. Wir waren nun dritter. Alle hatten mit den Verhältnissen zu kämpfen. Viele hatten zentimeterdick den Dreck auf den Zylindern und mussten alle zwei Runden in die Box. Da bewährte sich meiner hässlicher Spritzlappen und dass hintere Schutzblech. Auch versagten viele Luftfilter. Insgesamt gab es ständige Boxenaufenthalte.






Hier noch mal ein Bild von der Strecke, es machte echt keinen Spaß mehr. Nach schon zwei Runden waren wir wieder zweiter, nun zwei Runden hinter der 103. Das kam wieder einer unser Fahrer rein, wieder mangelnde Leistung. Der Luftfilter war es nicht, Zündung?? Klar der Kerzenstecker war innen nass geworden, also ordentlich mit dem Kompressor ausgeblasen und dann lief sie wieder. Mist, wieder dritter , drei Runden hinter der 103 und eine hinter einer Maxi.



Die Maxi hatten wir wieder recht schnell. Wir waren zweiter und was sahen da meine Augen?? Die 103 kam rein, der Fahrer hatte den Auspuff in der Hand. YEEESSSS!! Schadenfreude kann so schön sein. Allerdings hatten die den Schaden recht schnell repariert, wir waren jetzt in einer Runde, ca. 45 Sekunden hinter der 103.
Es waren knapp drei Stunden rum, da ließen die Veranstalter verkünden: In 10 Minuten ist Schluss, es geht einfach nicht mehr, die Spurrillen waren teilweise so tief, dass die Mofas aufsetzten und eigentlich hatte auch keiner mehr Lust. Es gab also ein 3 Stunden Rennen und kein 12 Stunden Rennen.
Zieleinlauf: Die 103, wir (in der gleichen Runde), dann eine Zweigang-Maxi, zwei Runden Rückstand.

So sah die PX aus, kaum zu glauben, dass die noch lief:





Wir begaben uns auf unser Zugfahrzeug um den zweiten Platz mit ordentlich Cola-Weiß zu begießen. Da kam plötzlich einer der Veranstalter und gratulierte uns zum Sieg. Völlig überrascht sagten wir, dass wir doch den zweiten Platz hätten. Da meinte der Veranstalter, dass das 103-Team eine Runde abgezogen bekomme, da sie illegal abgekürzt haben. Wir waren erster, wie geil.

Hier das Team: Unser fünfter Fahrer war noch gar nicht da, der hatte vorher Nachtschicht und wollte erst nach 4 Stunden kommen und dann einsteigen.




Naja, nachdem wir uns noch etwas betankt hatten, sind wir dann in das Motorhome gefahren und haben die erste Grobreinigung durchgeführt.




Mittlerweile steht das Mofa wieder bei mir in der Garage, es ist komplett gereinigt. Demnächst muss ich da mal wieder bei.